全球集运正面临一系列可怕预测，班轮运价或将低位收官
最新消息是，G6联盟计划取消11月和12月开航的亚洲—地 中海和亚洲—欧洲航线，以应对预期中的低需求量。为了努力维持现有市场费率，取消航线服务正在成为行业趋势。此前2M联盟宣布计划减少亚洲—黑海的服务航 次，G6联盟成员宣布在冬季削减亚洲—北美的服务航次。而过去3个月，G6联盟已取消了16条航线，大多是亚欧贸易航线。
全球集装箱航运业正面临着一系列可怕预测。
当前亚欧航线费率已猛烈跌至承运人盈亏平衡水平以下，亚欧航线货运量也逐年降低。上海集装箱运价指数（SCFI）显示，上周亚欧航线即期费率跌至233美元/TEU，比2014年同期下跌了67%。
在上海国际航运研究中心发布的《2015年国际集装箱运输市场三季度回顾与四季度展望》报告中，不断走低的趋势更是明显。数据显示，截至9月中旬，今年第三季度中国出口集装箱运价指数均值821.08，同比大跌25%。三季度美西、美东航线平均运价综合指数同比均下跌15%左右；欧洲航线下跌近四成，地中海航线更是跌幅过半。仅有近洋航线特别是日本航线由于其货量的平稳增长，以及船公司舱位的缩减，运价有所回升。同期上海国际航运研究中心发布的第三季度中国航运景气报告显示，不仅中国航运景气指数创下三年来的新低，集装箱运输企业景气指数更是跌至三年半来的最低点。2015年第三季度，集装箱运输企业的景气指数为82.54点，较上一季度下跌5.18%，处于相对不景气区间。伴随经营状况的持续萧条，集装箱运输企业信心指数也小幅下降，由上季度的43.57点下跌3.69%到本季度的39.88点，继续处于较重不景气区间。企业所有的经营指标全部处于不景气区间，舱位利用率、运价与贷款负债恶化趋势最为严重，都处于较为不景气区间。受此影响，集装箱运输企业投入市场的运力开始削减。集装箱运输企业运力投放景气指数为89.17点，较上季度大幅下滑。
Drewry和新加坡清算所（CLTX）联合发布的世界集装箱运价指数（WCI）显示：上海至鹿特丹航线10月平均运价为648美元/FEU；上海至热那亚航线10月平均运价为531.3美元/FEU；上海至洛杉矶航线10月平均运价为1313美元/FEU；上海至纽约航线10月平均运价为2365美元/FEU。
针对运价，马士基公司也表示，与去年同期相比，每40英尺的集装箱在所有远洋航线的平均价格第三季度下跌超过500美元。“运价显著下降，目前的市场价格形势对每个人来说都非常具有挑战性。”
在过去几年中，世界班轮业不断向着联盟化、大船化方向发展，以努力削减成本。但在全球贸易元气大伤的背景下，航运业大规模产能过剩暴露无遗。业界普遍认为，大船集中交付的冲击，是导致主要航线运费下滑的原因。
2015年集运市场适逢交船高峰期，各航运公司新造集装箱船密集排定交付运营。据统计，2015年至少150艘新船交付、运力突破127万TEU。仅用7个月时间，全球船队就从1月下旬的1900万TEU扩大到如今2000万TEU。全球集装箱船队创纪录，在最短时间内新增100万TEU。国际航运经纪机构分析师估计，在一些最繁忙的远洋贸易航线，航运业的运力比其需求要高出30%。
上海国际航运研究中心航运市场分析师张永锋也表示，大船集中交付对班轮公司原有航线布局产生重要影响，将引发新一轮船舶升级与调整，也将会对次干航线和支线产生一定冲击。当前全球四大班轮联盟都采取了空前的撤船力度，也是希望减少大船交付对于已经处于底部挣扎的市场运费的影响，同时也为下一步船舶升级做准备。
事实上，今年下半年，各大班轮公司轮番减船，其中四大班轮联盟停航力度空前。过去两周，闲置船队增加了105TEU，达58万TEU，占全球总运量的3%，是2014年4月以来的最高水平。
削减运力，提升主要航线集装箱舱位利用率，能否带来运价的如期反弹?上海国际航运研究中心在《2015年国际集装箱运输市场三季度回顾与四季度展望》报告中预测，由于全球经济前景并不乐观，且超大型集装箱陆续交付，虽然船公司可以采取停航措施以削减运力，但各航线上的船舶大型化将进一步凸显。从市场运费端看，运价预计仍将保持低位，反弹空间受限，指数均值维持在800~900点水平，难以突破900点。
在看不到什么起色的班轮市场，对中国“一带一路”建设所创造的机遇寄予厚望成为国际航运人士的共识。出席近日举行的第九届泛太平洋海运亚洲大会的众多航运高管认为，中国在陆运和海运方面连接欧洲和非洲的激励措施，可能会在未来十年带来25亿美元的贸易额，相关航运及物流企业可以抢先布局。
